¿Quiénes somos?


No somos los más rápidos, ni los más técnicos, ni los que mejor suben, ni los que mejor bajan, ni los que más kilómetros hacen, ni los que más pulsaciones alcanzan, ni los que mejores bicicletas tienen, ni los que más entrenan, ni los que mejor saltan, ni los que mejor derrapan, ni los que mejores caballitos hacen, ni los que mejor pasan por trialeras, ni los que mejor vadean ríos y arroyos, ni siquiera los que mejor se toman las cañas de después. Somos todo lo contrario, somos diferentes, somos perdedores.

martes, 29 de enero de 2013

Materiales de fabricación de cuadros

El otro día, ojeando una revista Bike del año 2000, me llamó la atención un artículo sobre los distintos materiales con los que se fabrican los cuadros. Al día siguiente, navegando por Internet, me encontré con un boletín publicado por Amaro en el que también entraba a fondo a analizar los pros y los contras de los distintos materiales... el destino me ha empujado a escribir esta entrada, no lo he podido evitar.

Copio y pego del boletín de Amaro e ilusto con unas fotos que le hice a la revista:


"Cuántas veces hemos escuchado la pregunta : ¿Cuál es el mejor material para una bicicleta? La respuesta más lógica es que no existe UN material idóneo, sino que dependiendo del uso que queramos dar a nuestra bicicleta, habrá un material más o menos apropiado. Vamos a intentar descifrar las características más importantes en un cuadro de bicicleta:

PESO: Lógicamente, cuanto más ligera sea una bicicleta, mejor, pero… ¿Qué pasa cuando por ligereza se sacrifican otras características como la longevidad o la rigidez? El objetivo es un cuadro lo más ligero posible sin comprometer ni su rigidez (pérdida de watios, menor rendimiento) ni su resistencia (menor fiabilidad).

LONGEVIDAD: Sea bajando las empinadas rampas del Anglirú, o las pistas del Veleta, lo que necesitas es un cuadro que no vaya a romperse en el momento menos oportuno ante las exigencias propias de la ruta. Lo que quieres es un cuadro en el que poder confiar, y saber que se encuentra en las mismas condiciones que cuando lo compraste hace dos años, o cinco, o veinte…

RIGIDEZ: ¿De qué te sirve entrenar 800km por semana, exprimirte más allá de tus propios límites o cuidar tu alimentación hasta el más mínimo detalle, si cuando estés pedaleando en el tramo más exigente, tu bicicleta malgasta la mitad de tus esfuerzos en torsiones y flexiones propias de un cuadro sin rigidez alguna? Cuanta mayor rigidez tengamos, mayor rendimiento y efectividad en la transmisión de la fuerza de nuestras pedaladas al movimiento de las ruedas.

COMFORT: Tener una bicicleta que te transmita todas las irregularidades del terreno a tu cuerpo, puede acabar por limitar el número de km que puedas hacer en perfecto estado. Si tu bicicleta te ayuda con una capacidad de absorción que filtre las irregularidades del terreno, entonces podrás recorrer muchos más km en plenitud de condiciones.

Veamos cada material por separado y cómo responde a cada una de estas características:
 
ACERO: El acero ha sido el material más utilizado en la fabricación de bicicletas hasta hace muy poco tiempo, e incluso hoy en día sigue siendo la elección de algunas marcas en carreras como la Paris/Roubaix. ¿Qué ventajas tiene? Principalmente, la facilidad que ofrece a los fabricantes de cuadros para trabajar con él.
Además, su resistencia y fiabildad son legendarias, gracias a ser un material “sin memoria”, es decir, que no acumula fatiga. Pero por encima de todo, el acero es un material con sentimiento, elección habitual entre clásicos y puristas en busca de algo más que una mera bicicleta, buscando una simbiosis total. ¿Y desventajas? Principalmente, su alta densidad lo condiciona enormemente a la hora de conseguir cuadros ligeros sin comprometer su longevidad y rigidez. Se corre el riesgo de utilizar paredes demasiado finas (0,35mm). Además, excepto en el caso de tuberías como XCR o 953 (antiox.) el acero siempre estará expuesto a la corrosión, lo que limita su longevidad.

Imagen extraída de Bike a Fondo

ALUMINIO: El aluminio está convirtiéndose en el acero del siglo XXI, siendo el material utilizado para la gran mayoría de bicicletas de gama media. A pesar de su rigidez extrema que limita su comfort, hoy en día el aluminio ha evolucionado lo suficiente como para tener su hueco como material de referencia. ¿Qué ventajas tiene? Su baja densidad lo convierte en un material idóneo para la fabricación de cuadros ultraligeros, lo que
unido a su elevada rigidez, resulta en máquinas con una capacidad de aceleración insuperable. El aluminio puede permitirse pesos mínimos mediante el uso de tubos sobre-dimensionados, reduciendo el espesor de sus paredes, pero sin tener que llegar a los extremos coca-cola, como ocurre con otros metales más densos como el acero. ¿Y desventajas? Su extremada rigidez hace de los cuadros de aluminio máquinas poco confortables, el diseño de cuadros con tirantes traseros de fibra de carbono ha sido de gran ayuda para solucionar parte de estos problemas. Pero sobre todo, es un material “con memoria”, es decir, acumula fatiga, con lo que su longevidad se ve comprometida, especialmente en los cuadros de gama alta ultraligeros donde hay menor margen y deben ser entendidos como máquinas de competición con fecha de caducidad.

Imagen extraída de Bike a Fondo
 
FIBRA DE CARBONO: El actual boom de la fibra de carbono puede ser explicado por la creciente necesidad de cuadros ultraligeros pero con una conducción más confortable que la del aluminio, así como el componente estético al poder ofrecer formas tan complejas como se desee. ¿Qué ventajas tiene? Ligereza, confort y rigidez, son tres características propias de los cuadros de Fibra de Carbono, lo cual parece colocar a
la Fibra de Carbono como el material idóneo, pero… ¿Y desventajas? A diferencia de los otros materiales, la Fibra de Carbono no es un metal, lo que se traduce en una resistencia y rigidez direccional, es decir, será rígido y resistente frente a una fuerza que se haga en una dirección, pero completamente incapaz en otras direcciones. Es por este motivo que se utilizan técnicas por capas, cada una de ellas enfocada en ofrecer rigidez en una dirección. Sin embargo, en el caso de los cuadros, la ecuación es muy complicada, ya que cuando un ciclista pedalea de pie sobre el manillar, las fuerzas que afectan al cuadro son innumerables, y cambiando de un pedal a otro. La Fibra de Carbono no tiene ninguna propiedad absorbente inherente, sino que son las resinas, utilizadas para unir las diferentes capas de fibra, las que proporcionan su capacidad de absorción. En contrapartida, las resinas son pesadas, por lo que si queremos un cuadro absorbente, estaremos aumentando el peso del cuadro a base de capas de resina. Menor peso, menor confort. Otra preocupación es la de la longevidad de los cuadros. Choques o simples caídas, pueden ocasionar un daño interno a la estructura invisible exteriormente, pero que se traducirá en una rotura posterior, Murphy se encargará de que ocurra en el
momento menos oportuno…. Sin embargo, los avances que los fabricantes están realizando, están solucionando muchos de los problemas de longevidad que sufría este material. Otro de los mayores problemas que existen con el carbono, especialmente cuando hablamos de gama alta, es que se trata de productos diseñados por y para la mayor efectividad y rendimiento, con lo que sus tolerancias son igualmente exigentes,
del mismo modo que un coche de fórmula1, un cuadro de carbono ultraligero necesita un trato y cuidado de gama alta, con lo que es importante respetar los valores de pares de apriete, etc, ya que de otro modo podemos dañar la estructura del mismo que se traduzca en una rotura. Si queremos tener un fórmula1, debemos cuidarlo y mantenerlo como tal.

Imagen extraída de Bike a Fondo

 
TITANIO: Mucho se ha hablado sobre el Titanio, que si es confortable pero flexa como un chicle, que si es eterno pero pesa mucho… ¿qué es cierto y qué leyenda? ¿Qué ventajas tiene? El titanio tiene una capacidad de elongación de aproximadamente el 30% (lo que lo hace prácticamente indestructible), resistente a la corrosión, mantiene sus propiedades físicas y mecánicas a lo largo de los años, resistente, rígido… rígido??
Sí… ¿Por qué entonces la leyenda del chicle de Titanio? Principalmente debido a unos diseños y fabricaciones poco acertadas en los comienzos, mediante el uso de aleaciones poco apropiadas así como tuberías de grosor muy reducido, pensando en términos similares al acero, produciendo tubos no suficientemente rígidos. Mediante combinaciones de tubos de diferentes diámetros y espesores, se puede conseguir el equilibrio necesario entre rigidez y peso, sin comprometer ninguno de los cuatro factores estudiados. ¿Y desventajas? Principalmente un mayor peso en comparación con el Aluminio y la Fibra de Carbono y la dificultad que conlleva su proceso de fabricación, ya que no sólo es importante la utilización de tuberías de calidad, sino que el proceso de cortado y soldado de los tubos debe ser meticuloso y cuidadoso, ya que aunque el Titanio pueda ser indestructible, una soldadura contaminada, tarde o temprano, será un punto de rotura.

Imagen extraída de Bike a Fondo


CONCLUSIONES: Evidentemente, todo depende del uso para el que se quiera el cuadro, no es lo mismo competir en carretera que viajar durante meses con alforjas, jugarse el tipo en descensos salvajes que moverse por la ciudad o circuitos embarrados contra Sven Nis. Cada uso tiene unas necesidades y objetivos, y depende de esas variables el elegir un material u otro. El aluminio de gama alta especializado puede ser un arma definitiva para competir en cronoescaladas, el titanio puede ser la octava maravilla del universo para raids por etapas de larga distancia, el carbono puede ofrecernos todo lo que necesitamos para romper el crono y el acero puede ofrecernos algo más allá de cualquier razonamiento lógico y transmitirnos la verdad del pedal...
Acertar en la elección sólo dependerá de que sepamos exactamente para qué queremos nuestra bicicleta y decidir el material según esas necesidades."


jueves, 17 de enero de 2013

BTT RCZ Race - Segunda parte

En la primera parte dejé pendiente hablar sobre los componentes que monta la bici y anuncié que la premisa era que debían ser de aluminio y bajos de peso.

Con la tija hago una excepción ya que Sergio y Raúl me regalaron por mi cumpleaños una FSA de carbono. Lo hicieron porque fueron testigos de las malas pasadas que me jugó la que llevaba antes, una falsificación china de una tija Bontrager que si bien tenía un peso expectacular de cerca de 150g. su sistema de fijación del sillín era nefasto. Para que este no se moviera de su sitio había que apretarlo tanto que era necesario hacer palanca con otra tija. La FSA es algo más pesada pero confío plenamente en ella y no temo que me deje tirado en el peor momento como le pasó a Miguel con una similar.

Con el sillín no tuve dudas. Había leído maravillas sobre el modelo Flite de Selle Italia, un sillín mítico de gama alta, cómodo y ligero. Encontré en foromtb uno en venta con los colores de la bicicleta, así que no me lo pensé y me hice con él. Después de probarlo hago mías las alabanzas sobre este modelo. Sin duda uno de los mejores que he probado.

Foto del anuncio de foromtb

El conjunto manillar y potencia los compré nuevos en Chain Reaction Cycles. La Sunline XC-1 es un modelo de aluminio bastante ligero y con una longitud e inclinación de mi gusto.

Foto extraída de www.chainreactioncycles.com

El  manillar es un 3T Eryx Pro también en aluminio. Elegí ambos por su ligereza. De hecho no conocía ninguna de las dos marcas. Luego he visto muchos manillares 3T, especialmente en bicicletas de carretera.

Foto extraída de www.areabike.es

Los cierres de las ruedas son unos ligerísimos AEST en rojo con eje de titanio. Los compré en pedido conjunto con Jaime y ambos estamos satisfechos, aunque personalmente el diseño de la palanca me resulta algo incómodo de accionar.

Foto extraída de www.alibaba.com

En el caso de los pedales he reutilizado unos Crank Brothers Egg Beater MXR. Es la entrada de la serie Egg Beater, pero son bastante más ligeros que unos Shimano SPD. Cuentan con la ventaja de evacuar mejor el barro, aunque nunca he tenido que comprobarlo. Su desventaja es que no admiten pero el tacto que tienen me resulta adecuado.

Foto extraída de Foromtb

Con toda esta amalgama de componentes he configurado una bici que me resulta cómoda y efectiva. Perfecta para el tipo de rutas que realizamos hoy por hoy.


Además estéticamente me gusta mucho. Creo que tengo bici para unos cuantos años.




lunes, 14 de enero de 2013

Transmisión 2x9

Jaime, como yo, es bastante inquieto en lo que a la configuración de la bici se refiere. Es el orgulloso poseedor de una BTT montada íntegramente por él. Cada pieza ha sido elegida con meticulosidad y mezclando un buen cuadro de escandio con periféricos de carbono y transmisión de gama alta se ha montado una rígida que rondará los 10Kg por un precio más que razonable. Jaime, te animo a escribir una entrada contándonos cómo es tu bici y cómo ha llegado a ser así.

La última compra ha sido un desviador XTR que le han traído los Reyes Magos porque ha sido un niño bastante bueno. Y se ha propuesto montarlo con solamente dos platos manteniendo el cassette de nueve coronas 11-32. Antes de comprar unos platos más adecuados para su 2x9 (si el invento funciona su idea es adquirir unos platos 24-36) ha probado desmontando el grande de sus bielas Shimano Deore XT y dejando el mediano de 32 y el pequeño de 22.


Los cambios funcionan bien. Lo que queda es probarlo en ruta. Ya nos contarás, Jaime.

La BTT del pueblo: BH Jumper Top Line

En 2006, cuando mi familia adquirió una casa en el pueblo natal de mi madre, una de las primeras cosas que se me vinieron a la cabeza fue hacerme con una bicicleta para rodar por los numerosísimos caminos del valle de Los Pedroches.
Iba a ser una bicicleta que usaría dos o tres veces al año así que no quería desembolsar una gran cantidad de dinero. Rebuscando en el mercadillo de Foromtb encontré algo que se ajustaba al presupuesto. Una BH Top Line.

En los noventa BH sacó al mercado una línea de bicicletas de montaña de gama media. Las BH Top Line presumían de cuadros fabricados con tubos oversize de aleación de alumuinio y magnesio y realmente me encantaban. Mira por dónde muchos años después pude hacerme con una. En concreto con una edición especial, la Jumper, que publicitaban en la revista Bike en marzo de 1996.

 

Costaba 65.000 pts. de la época y como podéis ver en el anuncio su reclamo era el cuadro de aluminio 5086 y la horquilla con suspensión Marzocchi. Hay que recordar que en esta gama todavía no estaba extendido el montaje de estas horquillas.
De serie venía montada con unos componentes bastante razonables para su precio. Todo el grupo era Shimano Altus salvo los mandos de cambio, que eran unos Grip Shift rotatorios de los primeros que sacaron, compatibles con Shimano.
La horquilla era una sencilla Marzocchi Zokes II de elastómeros con ajuste de precarga que daba 60mm de recorrido. 


Respecto a los periféricos, Kalloy firmaba tija y potencia y Rígida las ruedas con su modelo Zac 2000. No descaba ninguno, pero el montaje estaba bastante equilibrado. Estéticamente siempre me ha gustado el acabado cromado, pero el color de los detalles, ese violeta que tanto se utilizaba, nunca me gustó.

A pesar de esta inconveniencia la vi a la venta por 75€ y como me cuadraba la talla y estaba en Madrid no me lo pensé. Fui a recogerla, le eché un ojo por encima y como parecía todo en su sitio me la traje a casa.
Cuando la probé en el aparcamiento de casa vi que necesitaba un pequeño ajuste. El cambio no iba del todo fino y los frenos apenas frenaban. Además los elastómeros de la horquilla estaban pasados y no recuperaban su posición tras un rato de uso inutilizando la suspensión. Como el cuadro era mejor y más ligero que la que usaba por enconces en Madrid (mi antigua Conor MTB3s) decidí quedarme con los mejores componentes de cada una. y montarlos en el cuadro de la BH


Así que le monté una horquilla SR Suntour XCP 75 y el juego de frenos V con los que acababa de actualizar la Conor, así como las manetas de cambio y freno Shimano Altus A20 originales de la misma. Quedó un poco engendro con piezas tan dispares. Además las manetas de freno eran para cantilever y el tacto con los frenos V era bastante penoso, así que cuando la llevé al pueblo lo hice con su configuración original, salvo por los pedales, que en lugar de los automáticos Shimano que montaba le puse unos mixtos con plataforma a un lado y enganche en el contrario.

La horquilla la recompuse sustituyendo los elastómeros por unos muelles que compré en una tienda madrileña especialidada: Muelles Ros. Eran duros y rebotones, pero al menos absorvían las vibraciones librando a mis manos y antebrazos de molestos dolores. A pesar de ofrecer apenas 60mm de recorrido me siguen pareciendo suficientes para los caminos por los que iba a rodar.

Monté el sillín de una Conor WRC, mucho más cómodo que el que llevaba la bici de serie. Mi culo me estuvo bastante agradecido. 

 
El principal problema de esta bici es que no frenaba, así que en primer lugar compré zapatas nuevas. Le puse unas Kool Stop, lo más de lo más en potencia de frenada en su momento... pero seguían sin ser eficientes. Limpié a conciencia la pista de frenado de las llantas con nulo resultado. Hasta cambié los cantilever por unos Shimano STX superiores en calidad a los que llevaba la bicicleta... pero seguía sin frenar. Me conformé durante un tiempo con una frenada insuficiente porque los caminos por los que utilizaba la bici eran pistas anchas sin grandes desniveles y porque me apetecía, por clasicismo, mantener en la medida de lo posible la bici en su estado original.


Ya en 2012, para solucionar definitivamente el problema de frenada compré en King Barcelona un juego de frenos V Acera que bien regulados frenan, por fin, la bici de maravilla.
Y aprovechando unos componentes que tenía desaprovechados y otros que he comprado en el mercado de segunda mano he cambiado la transmisión a nueve velocidades. He usado para ello unas buenas ruedas con aro Mavic y cassette Deore, un cambio trasero Shimano Deore y unos pulsadores Shimano Deore LX.

Para evitar la postura incómoda a la que obligaba el manillar plano le he puesto también un manillar de doble altura y ahora la bici frena perfectamente y es más ligera y cómoda. Además he sustituido los muelles que le puse a la horquilla por otro que tenía por casa de una Spinner de una Rockrider que murió ganando así algo más de 10 mm de recorrido... aunque más tarde o más temprano cambiaré también la horquilla porque está ya muy trillada y tiene algo de holgura. Además así cambio el sistema de dirección, actualmente de rosca, a Ahead. Pero ese cambio será complicado porque cada vez es más dificil encontrar horquillas decentes para frenos a llanta.

sábado, 12 de enero de 2013

Separadores y tapa de potencia KCNC

Lo malo que tiene navegar por el mercadillo de Foromtb es que a veces ves cosas que te gustan y las acabas comprando aunque no las necesites... ¡pero no podía dejar pasar la oportunidad de comprar un juego de separadores y tapa de potencia KCNC en rojo por 15€ con gastos de envío incluídos!


Ya tenía una tapa de potencia roja, pero su tono era más oscuro que el del cuadro y no me convencía. Además las piezas KCNC, fabricadas por mecanizado CNC, son más estéticas y ligeras.


En un periquete las he montado y me gusta el resultado.


viernes, 4 de enero de 2013

Bttización de una bicicleta de ciclocross - Cambio a 9v

Cuando el diablo se aburre con el rabo mata moscas. La idea de ponerle nueve velocidades a la bicicleta de 28" hace tiempo que me rondaba por la cabeza y aprovechando unos días de vacaciones me he liado la manta a la cabeza y en un par de horas he hecho el cambio que paso a detallaros a continuación.

Este es el  aspecto con que quedó el manillar de la bici. Con sus mandos de cambio y sus manetas de freno de penosa calidad. Y es que no es fácil encontrar componentes para siete velocidades con un mínimo de garantías a no ser que recurramos al mercado de segunda mano de componentes retro (con precios prohibitivos).


En primer lugar he liberado de las manetas de freno los cables. Por suerte se pueden sacar sin tener que liberar el prisionero de las levas, como veis en la foto.


He comprado en Chain Reaction Cycles unas manetas Shimano fabricadas íntegramente en aluminio al contrario que las que llevaba la bici que tenían el cuerpo de plástico. Además de ser más ligeras son más estéticas. No es fácil encontrar manetas para frenos cantilever, pero en el catálogo de componentes de carretera las ofertaban para frenos caliper con manillar plano. Da la casualidad de que las manetas de estos dos tipos de freno son perfectamente compatibles.


Para sacar los puños siempre utilizo una jeringa con alcohol. Salen solos y como el alcohol se evapora muy rápido cuando vamos a montar los nuevos no queda resto alguno.


Aunque los que llevaba la bici eran de mi gusto el ala del interios de los mismos me impide utilizar correctamente los pulsadores rapidfire así que los voy a sustituir por unos Specialized que tenía guardados. Están usados y en algunas partes han perdido algo de dibujo, pero me resultan muy cómodos al ser estrechos.



En el subforo de compra-venta de Foromtb encontré un anuncio de unos pulsadores Shimano Deore. Son viejos conocidos míos y sé que funcionan perfectamente, así que no me lo pensé. 


Una vez desmontados los pulsadores, las manetas y los puños procedo a cambiar de manillar.


Tenía guardado un manillar On-Off de doble altura y de 25,4 de ancho como necesita la potencia. Además es algo más ancho, ganando así en precisión.


Y la diferencia de peso es de nada menos que de 110g. El rojo que llevaba montado la bici era un robustísimo manillar de descenso. Una imagen vale más que mil palabras. 


Una vez presentados todos los nuevos componentes el aspecto que presentará la delantera de la bici me gusta.


A continuación voy a desmontar el cambio Deore. Como en la cadena no llevo eslabón rápido y me da mucha pereza recurrir al tronchacadenas he desmontado las roldanas abriendo la jaula de la pata del cambio y liberando así la cadena rápidamente.


Estoy seguro de que ajustando bien los topes inferior y superior el Deore me valdría para nueve velocidades, pero como conservo el Shimano 105 que montaba originalmente la bicicleta, específico para nueve coronas, he decidido darle uso.


Desmontando las roldanas y procediendo en orden inverso ya tengo el cambio montado con la cadena como corresponde.


Llega el turno de cambiar el cassette. Esta operación no es posible sin herramientas específicas. En este caso necesitamos una llave estriada para desenroscar la tuerca que fija el cassette al núcleo de la rueda y una llave con un par de segmentos de cadena para impedir que el cassette gire, ya que la tuerca se afloja en el sentido de giro.


Exactamente hay que colocar las llaves como veis en la foto. Es recomendable colocar el segmento de cadena en una corona grande para ejercer más palanca sobre el cassette. Según veis las herramientas colocadas en la foto abría que apretar ambas hacia abajo para aflojar la tuerca del cassette.


Gracias a nuestro amigo perdedor Jaime dispongo de un cassette de nueve coronas 11-32. El que llevaba era un 12-28 y acostumbrado como estoy a las nueve velocidades se me hacía raro rodar con siete y a veces no encontraba un desarrollo cómodo.


Una vez montado el cassette y ajustado el cambio llega el turno de solucionar el pequeño problema que tenía con la potencia. Sucedía que se desalineaba el manillar respecto a la rueda porque la potencia no abrazaba el tubo de dirección de la horquilla con la eficacia necesaria.
Compré, también en Chain Reaction Cycles, un gel de Ritchey. Se trata de un producto diseñado para ofrecer resistencia al deslizamiento entre componentes y según el texto impreso en el sobrecito está indicado para este tipo de problemas con tijas, manillares y potencias.


He desmontado la potencia dejando al descubierto el tubo de dirección de la horquilla.


Y según las instrucciones he aplicado una fina capa del gel con la ayuda de un pincel.


A continuación he vuelto a montar la potencia apretando bien el conjunto y la prueba de fuego ha resultado satisfactoria. He tratado de girar el manillar con la rueda prisionera entre las piernas con relativa fuerza y no se ha desalineado.

Una vez terminados todos los ajustes me he bajado a la calle a ver qué tal había dejado la transmisión y los frenos. En cuanto a estos últimos no he notado gran diferencia pero me dan más seguridad los Shimano de aluminio que los viejos con cuerpo de plástico.

Por desgracia el cambio de platos no ha quedado demasiado fino por mucho que he jugado con la tensión del cable. Mi teoría es que los platos no ayudan al cambio. Son unos viejos Specialized y no tienen las muescas que llevan los Shimano para ayudar a la cadena a subir y bajar rápidamente. Ya estoy dándole vueltas a sustituirlos por otros. Y es que cuando el diablo se aburre...