¿Quiénes somos?


No somos los más rápidos, ni los más técnicos, ni los que mejor suben, ni los que mejor bajan, ni los que más kilómetros hacen, ni los que más pulsaciones alcanzan, ni los que mejores bicicletas tienen, ni los que más entrenan, ni los que mejor saltan, ni los que mejor derrapan, ni los que mejores caballitos hacen, ni los que mejor pasan por trialeras, ni los que mejor vadean ríos y arroyos, ni siquiera los que mejor se toman las cañas de después. Somos todo lo contrario, somos diferentes, somos perdedores.

sábado, 30 de marzo de 2013

Semana Santa 2013

Como viene siendo habitual he pasado las vacaciones de Semana Santa en Conquista, provincia de Córdoba, junto a la familia. Conquista está en el Valle de los Pedroches y en esta época del año la dehesa muestra unos paisajes de un verdor impresionante. Además como ha llovido tanto cientos de arroyos recorren los alrededores del pueblo y los ríos, secos en verano, se desbordan.








Aunque el tiempo no ha acompañado, como suele pasar en Semana Santa, he querido retomar la actividad ciclista tras tres meses de parón. Ha sido duro pero satisfactorio. Tres han sido mis salidas en bicicleta. La primera, la más dura. Especialmente para mi culo que parecía haberse olvidado del contacto con el sillín. Fue una ruta de exploración para comprobar si un recorrido que había diseñado en Google Earth era factible. No lo era. Una cancela cortaba el camino que se adentraba por propiedad privada. Apenas fueron 10Km, la mayoría en ligera pendiente ascendente. Volví a casa lamentando mi estado de forma.



La mejor solución para quitar el mal sabor de la primera ruta era repetir. Así que al día siguiente me planteé un recorrido más llano. Pero en esta ocasión mi enemigo fue el agua. Después de cruzar infinidad de charcos y meter el pie un par de veces en el agua decidí dar la vuelta porque el camino no parecía ir a mejor.



Los frenos protestaban por el barro y tuve que esmerarme en limpiar la bicicleta para que nada se estropeara. Volviendo a casa tenía buenas sensaciones y como me encontré un camino que no conocía me dispuse a recorrerlo. Con la ayuda de la aplicación Oruxmaps tracé rápidamente un recorrido circular que me devolvía al pueblo... pero una vez más las malditas cancelas me cortaron el paso. La alternativa era cruzar un arroyo demasiado crecido y ya había tenido suficiente ración de agua así que me di la vuelta y volví por el mismo camino. Me salieron 20 Km y acabé satisfecho, mucho mejor que el día anterior.

El tercer y último día decidí empezar recorriendo el mismo camino recientemente descubierto pero tomando una alternativa diferente al día anterior en uno de los cruces. Había consultado unos mapas previamente y me disponía a ir hasta un viaducto de la línea del AVE Madrid-Códoba-Sevilla y volver a Conquista por otro camino.



El track está disponible en Wikiloc

Todo iba muy bien en mi ruta hasta que llegué al río Guadalmez, que sirve de frontera entre las provincias de Córdoba y Ciudad Real. No había camino que seguir y tuve que avanzar campo a través durante un par de kilómetros hasta encontrar de nuevo la pista que me devolvería, tras unas duras rampas, a Conquista.


Fueron poco más de 10Km de ruta pero llegué agotado. Mi estado de forma no es todavía bueno y aunque el desnivel muestra apenas 163m de ascensión creedme si os digo que estos metros se suben en apenas un kilómetro.




En fin, espero que la primavera haga por fin aparición y con el buen tiempo retome la buena costumbre de salir con la bici al menos una vez por semana para ir poco a poco cogiendo un puntito de forma.

lunes, 4 de marzo de 2013

Ducross 2013

Ya ha empezado la temporada del circuito de Ducross en el que compite nuestro amigo Juancar.
La primera prueba fue en Valdemorillo. A la segunda no ha podido presentarse por una molestia en la rodilla de la que espero que se recupere pronto.

A ver si con entreno y el puntito extra que le darán las mejoras en su bicicleta este año mejora la clasificación de la edición pasada.

Toda la información en la web oficial: http://www.ducrosseries.es/

¡¡Ánimo Juancar!!

domingo, 3 de marzo de 2013

Truco para extraer eje de pedalier

Generalmente las cazoletas que aseguran los ejes de pedalier están bastante apretadas. Tanto más si no se les ha hecho un mantenimiento frecuente a lo largo de los años y el agua y la suciedad ha formado una especie de soldadura en la rosca.

Me veía en la necesidad de desmontar una eje octalink de un cuadro para su venta. El estriado de las cazoletas no es demasiado profundo y es complicado aplicar fuerza en el sentido de giro de las mismas mientras se aprieta la llave contra el eje para no salirse del estriado. No sé dónde, imagino que en algún foro, leí un buen truco que me dispuse a poner en práctica.
Lo primero fue visitar Leroy Merlin para comprar una varilla roscada y un par de tuercas y arandelas:


Se trata de una varilla de 200mm de largo y 5mm de diámetro. Tiene que ser finita porque tiene que atravesar el eje de pedalier.

El truco consiste en utilizar la varilla para asegurar la llave extractora a la cazoleta y olvidarse así de hacer fuerza contra el cuadro para evitar que se salga del estriado:



De esta manera es mucho más sencillo concentrarse en hacer fuerza en el sentido de giro de las cazoletas:
- La cazoleta del lado de los platos (lado derecho) se afloja girando en sentido horario.
- La cazoleta del lado contrario al de los platos (lado izquierdo) se afloja girando en sentido antihorario.




Aún así, en este caso, me ha costado bastante esfuerzo sacar el eje. Jamás he visto una caja de pedalier tan mal cuidada.

sábado, 23 de febrero de 2013

Kit de pegatinas Mavic Crossmax

Las ruedas que lleva mi bicicleta de montaña son unas Mavic Crossmax SL. Las compré de segunda mano y no llevaban las pegatinas porque al encontrarse en mal estado el antiguo dueño se las quitó.




Como soy un poco marquista he estado buscando durante bastante tiempo en Internet un kit de pegatinas de recambio y finalmente dí con un forero de foromtb que me las pudo proporcionar.




Hace un par de días las recibí y me puse como loco a colocarlas. El resultado me satisface plenamente. Estoy deseando terminar de colocarlas para ver cómo queda la bici en conjunto.







domingo, 3 de febrero de 2013

Geometría del cuadro

Del boletín de Amaro que mencioné en la entrada anterior me gustaría compartir este otro artículo.
En él se explica de forma precisa cómo influye la geometría del cuadro de la bicicleta en su comportamiento.

"Ángulo de Dirección: Este ángulo es determinante en el comportamiento de la bici, ya que nos dará una mayor o menor capacidad de dirección, traduciéndose en una dirección más o menos nerviosa/inmediata. Cuanto mayor sea este ángulo, más inmediata y nerviosa será la dirección, a menor valor, mas dócil y estable, pero más torpe. Además, el ángulo de ataque de la rueda también se verá afectado, siendo un valor muy importante en bicicletas de montaña. Para entender mejor cómo afecta al comportamiento de la bici, no hay más que imaginar una horquilla con rueda incluida. Colocamos la horquilla perpendicular al suelo (90 grados), y veremos que las reacciones son bastante complicadas de controlar, siendo la dirección demasiado inestable. Sin embargo, si colocamos la horquilla paralela al suelo (0 grados), aunque giremos la horquilla, no tendremos ningún cambio de dirección, tan solo tumbaremos más o menos la rueda, pero no habrá dirección, como ocurre en una carretilla, en la que hay que bascular desde atrás para dar dirección. Como valores de referencia, en un cuadro de carretera se suelen utilizar ángulos entre 72 y 74 grados, en uno de mtb26”,  al ser necesaria una mayor docilidad de reacciones por lo irregular del terreno, estos valores son menores, en torno  a 70/71º (en los casos de suspensiones de más de 100mm es importante destacar que habrá ángulos mas "tumbados" ya que cuando se frena fuerte, la suspensión se comprime, haciendo que la pipa de dirección se baje y cierre el ángulo.




Ángulo de Sillín: Este ángulo afecta al pedaleo del ciclista y reparto de pesos. Cuanto mayor sea el ángulo, mas vertical será el tubo de sillín y tendremos una posición que carga más peso sobre el eje delantero y nuestros brazos, favoreciendo la potencia/cadencia de pedaleo así como posiciones aerodinámicas. Cuanto más retrasados vayamos tendremos una posición que carga más peso sobre el eje trasero, favoreciendo la fuerza en el pedaleo y mayor tracción en terrenos sueltos. Los standard habituales son 72/73º en mtb26” y 73/74º en carretera.




Longitud de Vainas: Las vainas son los tubos que unen el pedalier con el eje de la rueda trasera. A menor distancia, mayor tracción, rigidez y transmisión de la fuerza de pedaleo a la transmisión. En contrapartida, afectara a la distancia entre ejes, haciéndola más corta, lo que nos dará una menor estabilidad a alta velocidad, pudiéndose compensar con una mayor longitud del tubo superior. Como standard podríamos hablar de 420mm en mtb26” y 400mm en carretera.




Longitud entre Ejes: Básicamente, este valor afecta a la estabilidad. A mayor distancia, más estabilidad, pero mayor torpeza de reacciones, menor maniobrabilidad y mayor radio de giro. A menor distancia, mayor maniobrabilidad, menor radio de giro, pero menor estabilidad a alta velocidad.



Longitud Tubo Superior: Este valor determinará, principalmente, la postura del ciclista, reparto de pesos y la distancia entre ejes, permite compensar valores de vainas muy cortas, etc. Cuanto mayor sea, más agresiva será la postura (más tumbado), pero también dará una mayor distancia entre ejes y adelantará el reparto de pesos.




Longitud Tubo Dirección: En este caso, se trata de una medida que sólo afecta a la ergonometría del ciclista, a mayor altura, el manillar irá más alto y el ciclista más erguido. A menor valor, el manillar irá más bajo y una postura más aerodinámica.




Longitud Tubo Sillín y Sloping: Este valor determinará la talla del cuadro: en un cuadro de carretera de talla 56, significa que el tubo del sillín, desde el pedalier hasta el tope del tubo de sillín (c-t) mide 56cm, en mtb se utilizan pulgadas en lugar de cm, por lo que una talla 19, significa que ese tubo mide 19 pulgadas. No influye en el comportamiento de la bici, sirve para saber qué altura tendrá el cuadro y tenerlo en cuenta a la hora de saber cuánto espacio nos queda “debajo”... Ahí entra el sloping, en un cuadro tradicional, el tubo superior va paralelo al suelo, haciendo que el tubo de sillín sea más largo, mientras que un cuadro sloping equivalente, el tubo de sillín “acaba” antes. Principalmente se usa para dar más espacio por “ahí abajo” en las bicis de monte. Ambos cuadros tendrán la misma talla, ya que la medida no se tomará hasta el final del tubo del sillín (cetro a centro c-c) , sino  hasta la intersección ficticia entre este tubo y la proyección horizontal del tubo horizontal."



martes, 29 de enero de 2013

Materiales de fabricación de cuadros

El otro día, ojeando una revista Bike del año 2000, me llamó la atención un artículo sobre los distintos materiales con los que se fabrican los cuadros. Al día siguiente, navegando por Internet, me encontré con un boletín publicado por Amaro en el que también entraba a fondo a analizar los pros y los contras de los distintos materiales... el destino me ha empujado a escribir esta entrada, no lo he podido evitar.

Copio y pego del boletín de Amaro e ilusto con unas fotos que le hice a la revista:


"Cuántas veces hemos escuchado la pregunta : ¿Cuál es el mejor material para una bicicleta? La respuesta más lógica es que no existe UN material idóneo, sino que dependiendo del uso que queramos dar a nuestra bicicleta, habrá un material más o menos apropiado. Vamos a intentar descifrar las características más importantes en un cuadro de bicicleta:

PESO: Lógicamente, cuanto más ligera sea una bicicleta, mejor, pero… ¿Qué pasa cuando por ligereza se sacrifican otras características como la longevidad o la rigidez? El objetivo es un cuadro lo más ligero posible sin comprometer ni su rigidez (pérdida de watios, menor rendimiento) ni su resistencia (menor fiabilidad).

LONGEVIDAD: Sea bajando las empinadas rampas del Anglirú, o las pistas del Veleta, lo que necesitas es un cuadro que no vaya a romperse en el momento menos oportuno ante las exigencias propias de la ruta. Lo que quieres es un cuadro en el que poder confiar, y saber que se encuentra en las mismas condiciones que cuando lo compraste hace dos años, o cinco, o veinte…

RIGIDEZ: ¿De qué te sirve entrenar 800km por semana, exprimirte más allá de tus propios límites o cuidar tu alimentación hasta el más mínimo detalle, si cuando estés pedaleando en el tramo más exigente, tu bicicleta malgasta la mitad de tus esfuerzos en torsiones y flexiones propias de un cuadro sin rigidez alguna? Cuanta mayor rigidez tengamos, mayor rendimiento y efectividad en la transmisión de la fuerza de nuestras pedaladas al movimiento de las ruedas.

COMFORT: Tener una bicicleta que te transmita todas las irregularidades del terreno a tu cuerpo, puede acabar por limitar el número de km que puedas hacer en perfecto estado. Si tu bicicleta te ayuda con una capacidad de absorción que filtre las irregularidades del terreno, entonces podrás recorrer muchos más km en plenitud de condiciones.

Veamos cada material por separado y cómo responde a cada una de estas características:
 
ACERO: El acero ha sido el material más utilizado en la fabricación de bicicletas hasta hace muy poco tiempo, e incluso hoy en día sigue siendo la elección de algunas marcas en carreras como la Paris/Roubaix. ¿Qué ventajas tiene? Principalmente, la facilidad que ofrece a los fabricantes de cuadros para trabajar con él.
Además, su resistencia y fiabildad son legendarias, gracias a ser un material “sin memoria”, es decir, que no acumula fatiga. Pero por encima de todo, el acero es un material con sentimiento, elección habitual entre clásicos y puristas en busca de algo más que una mera bicicleta, buscando una simbiosis total. ¿Y desventajas? Principalmente, su alta densidad lo condiciona enormemente a la hora de conseguir cuadros ligeros sin comprometer su longevidad y rigidez. Se corre el riesgo de utilizar paredes demasiado finas (0,35mm). Además, excepto en el caso de tuberías como XCR o 953 (antiox.) el acero siempre estará expuesto a la corrosión, lo que limita su longevidad.

Imagen extraída de Bike a Fondo

ALUMINIO: El aluminio está convirtiéndose en el acero del siglo XXI, siendo el material utilizado para la gran mayoría de bicicletas de gama media. A pesar de su rigidez extrema que limita su comfort, hoy en día el aluminio ha evolucionado lo suficiente como para tener su hueco como material de referencia. ¿Qué ventajas tiene? Su baja densidad lo convierte en un material idóneo para la fabricación de cuadros ultraligeros, lo que
unido a su elevada rigidez, resulta en máquinas con una capacidad de aceleración insuperable. El aluminio puede permitirse pesos mínimos mediante el uso de tubos sobre-dimensionados, reduciendo el espesor de sus paredes, pero sin tener que llegar a los extremos coca-cola, como ocurre con otros metales más densos como el acero. ¿Y desventajas? Su extremada rigidez hace de los cuadros de aluminio máquinas poco confortables, el diseño de cuadros con tirantes traseros de fibra de carbono ha sido de gran ayuda para solucionar parte de estos problemas. Pero sobre todo, es un material “con memoria”, es decir, acumula fatiga, con lo que su longevidad se ve comprometida, especialmente en los cuadros de gama alta ultraligeros donde hay menor margen y deben ser entendidos como máquinas de competición con fecha de caducidad.

Imagen extraída de Bike a Fondo
 
FIBRA DE CARBONO: El actual boom de la fibra de carbono puede ser explicado por la creciente necesidad de cuadros ultraligeros pero con una conducción más confortable que la del aluminio, así como el componente estético al poder ofrecer formas tan complejas como se desee. ¿Qué ventajas tiene? Ligereza, confort y rigidez, son tres características propias de los cuadros de Fibra de Carbono, lo cual parece colocar a
la Fibra de Carbono como el material idóneo, pero… ¿Y desventajas? A diferencia de los otros materiales, la Fibra de Carbono no es un metal, lo que se traduce en una resistencia y rigidez direccional, es decir, será rígido y resistente frente a una fuerza que se haga en una dirección, pero completamente incapaz en otras direcciones. Es por este motivo que se utilizan técnicas por capas, cada una de ellas enfocada en ofrecer rigidez en una dirección. Sin embargo, en el caso de los cuadros, la ecuación es muy complicada, ya que cuando un ciclista pedalea de pie sobre el manillar, las fuerzas que afectan al cuadro son innumerables, y cambiando de un pedal a otro. La Fibra de Carbono no tiene ninguna propiedad absorbente inherente, sino que son las resinas, utilizadas para unir las diferentes capas de fibra, las que proporcionan su capacidad de absorción. En contrapartida, las resinas son pesadas, por lo que si queremos un cuadro absorbente, estaremos aumentando el peso del cuadro a base de capas de resina. Menor peso, menor confort. Otra preocupación es la de la longevidad de los cuadros. Choques o simples caídas, pueden ocasionar un daño interno a la estructura invisible exteriormente, pero que se traducirá en una rotura posterior, Murphy se encargará de que ocurra en el
momento menos oportuno…. Sin embargo, los avances que los fabricantes están realizando, están solucionando muchos de los problemas de longevidad que sufría este material. Otro de los mayores problemas que existen con el carbono, especialmente cuando hablamos de gama alta, es que se trata de productos diseñados por y para la mayor efectividad y rendimiento, con lo que sus tolerancias son igualmente exigentes,
del mismo modo que un coche de fórmula1, un cuadro de carbono ultraligero necesita un trato y cuidado de gama alta, con lo que es importante respetar los valores de pares de apriete, etc, ya que de otro modo podemos dañar la estructura del mismo que se traduzca en una rotura. Si queremos tener un fórmula1, debemos cuidarlo y mantenerlo como tal.

Imagen extraída de Bike a Fondo

 
TITANIO: Mucho se ha hablado sobre el Titanio, que si es confortable pero flexa como un chicle, que si es eterno pero pesa mucho… ¿qué es cierto y qué leyenda? ¿Qué ventajas tiene? El titanio tiene una capacidad de elongación de aproximadamente el 30% (lo que lo hace prácticamente indestructible), resistente a la corrosión, mantiene sus propiedades físicas y mecánicas a lo largo de los años, resistente, rígido… rígido??
Sí… ¿Por qué entonces la leyenda del chicle de Titanio? Principalmente debido a unos diseños y fabricaciones poco acertadas en los comienzos, mediante el uso de aleaciones poco apropiadas así como tuberías de grosor muy reducido, pensando en términos similares al acero, produciendo tubos no suficientemente rígidos. Mediante combinaciones de tubos de diferentes diámetros y espesores, se puede conseguir el equilibrio necesario entre rigidez y peso, sin comprometer ninguno de los cuatro factores estudiados. ¿Y desventajas? Principalmente un mayor peso en comparación con el Aluminio y la Fibra de Carbono y la dificultad que conlleva su proceso de fabricación, ya que no sólo es importante la utilización de tuberías de calidad, sino que el proceso de cortado y soldado de los tubos debe ser meticuloso y cuidadoso, ya que aunque el Titanio pueda ser indestructible, una soldadura contaminada, tarde o temprano, será un punto de rotura.

Imagen extraída de Bike a Fondo


CONCLUSIONES: Evidentemente, todo depende del uso para el que se quiera el cuadro, no es lo mismo competir en carretera que viajar durante meses con alforjas, jugarse el tipo en descensos salvajes que moverse por la ciudad o circuitos embarrados contra Sven Nis. Cada uso tiene unas necesidades y objetivos, y depende de esas variables el elegir un material u otro. El aluminio de gama alta especializado puede ser un arma definitiva para competir en cronoescaladas, el titanio puede ser la octava maravilla del universo para raids por etapas de larga distancia, el carbono puede ofrecernos todo lo que necesitamos para romper el crono y el acero puede ofrecernos algo más allá de cualquier razonamiento lógico y transmitirnos la verdad del pedal...
Acertar en la elección sólo dependerá de que sepamos exactamente para qué queremos nuestra bicicleta y decidir el material según esas necesidades."


jueves, 17 de enero de 2013

BTT RCZ Race - Segunda parte

En la primera parte dejé pendiente hablar sobre los componentes que monta la bici y anuncié que la premisa era que debían ser de aluminio y bajos de peso.

Con la tija hago una excepción ya que Sergio y Raúl me regalaron por mi cumpleaños una FSA de carbono. Lo hicieron porque fueron testigos de las malas pasadas que me jugó la que llevaba antes, una falsificación china de una tija Bontrager que si bien tenía un peso expectacular de cerca de 150g. su sistema de fijación del sillín era nefasto. Para que este no se moviera de su sitio había que apretarlo tanto que era necesario hacer palanca con otra tija. La FSA es algo más pesada pero confío plenamente en ella y no temo que me deje tirado en el peor momento como le pasó a Miguel con una similar.

Con el sillín no tuve dudas. Había leído maravillas sobre el modelo Flite de Selle Italia, un sillín mítico de gama alta, cómodo y ligero. Encontré en foromtb uno en venta con los colores de la bicicleta, así que no me lo pensé y me hice con él. Después de probarlo hago mías las alabanzas sobre este modelo. Sin duda uno de los mejores que he probado.

Foto del anuncio de foromtb

El conjunto manillar y potencia los compré nuevos en Chain Reaction Cycles. La Sunline XC-1 es un modelo de aluminio bastante ligero y con una longitud e inclinación de mi gusto.

Foto extraída de www.chainreactioncycles.com

El  manillar es un 3T Eryx Pro también en aluminio. Elegí ambos por su ligereza. De hecho no conocía ninguna de las dos marcas. Luego he visto muchos manillares 3T, especialmente en bicicletas de carretera.

Foto extraída de www.areabike.es

Los cierres de las ruedas son unos ligerísimos AEST en rojo con eje de titanio. Los compré en pedido conjunto con Jaime y ambos estamos satisfechos, aunque personalmente el diseño de la palanca me resulta algo incómodo de accionar.

Foto extraída de www.alibaba.com

En el caso de los pedales he reutilizado unos Crank Brothers Egg Beater MXR. Es la entrada de la serie Egg Beater, pero son bastante más ligeros que unos Shimano SPD. Cuentan con la ventaja de evacuar mejor el barro, aunque nunca he tenido que comprobarlo. Su desventaja es que no admiten pero el tacto que tienen me resulta adecuado.

Foto extraída de Foromtb

Con toda esta amalgama de componentes he configurado una bici que me resulta cómoda y efectiva. Perfecta para el tipo de rutas que realizamos hoy por hoy.


Además estéticamente me gusta mucho. Creo que tengo bici para unos cuantos años.